Albert Breto. VIDEO-PRUEBA BMW C-EVOLUTION


Albert Breto

Albert Breto. Probador oficial de motoexperiencias

 

Saludos a todo el mundo. Hoy vamos a ver una vídeo-prueba de una moto eléctrica. La BMW C-EVOLUTION. Ya tenía yo ganas de publicar algo tan interesante. Una opción al motor de combustión, y algo que ya no es una fantasía ni una quimera. Si te interesa o tienes curiosidad, no puedes dejar de leer esta entrada

 

 

BMW-C-Evolutio

BMW-C-Evolutio

 

El eterno debate. Motos eléctricas contra motos de combustión. Sin duda los puristas, prefieren las motos de combustión. Su ruido, su olor, su estilo y gracia. A casi todos no nos gustan las eléctricas. No hay ruido. Aceleras y apenas un zumbido. Eso si…..salida toda la que quieras.

Pero por mucho que no nos gusten, las cosas son como son y no hay vuelta de hoja. Un motor eléctrico es más limpio, más económico, y mas productivo.

En un motor de combustión, de los más modernos, dicen que un porcentaje muy alto se pierde en fricciones, calor, mas del 40 % son pérdidas. Eso que quiere decir. Si tu le metes 100 de energía, como mucho le vas a sacar 60. Y eso en los motores más avanzados y en los mejores de los casos

Un motor eléctrico, tiene unas pérdidas de apenas un 5 %, o sea, que si le metes 100 de energía le sacas un 95.

En rendimiento es muy superior. Y ya no hablemos de aceites, y engrase. Al haber menos partes móviles, el mantenimiento es menor.

Y no comentemos el aspecto contaminación. En si, los motores eléctricos no contaminan. Otra cosa, es que lo hagan, los generadores de la electricidad que usamos para recargar las baterías.

En contra esta la autonomía. Bien es sabido que las baterías, no aguantan lo que un depósito de gasolina. Asi que si queremos hacer una ruta larga, vamos a tener un serio problema. Si no nos llega un depósito, apenas tardamos en llenarlo otra vez. Otra cosa, es cargar una de estas baterías.

Ese es el punto flaco. pero me da a mi, que este es el único punto donde no se avanza. Tal vez por intereses.Pero a esta altura, ya tendría que haber baterías lo suficientemente pequeñas y potentes, para durar más.

 

La pregunta del millón. Por que no acaban de triunfar los modos de transporte eléctricos?.  Quién es el máximo interesado en que no funcionen?

Sigamos el dinero. El que lleva más beneficios, suele ser el más interesado…..o no?

Veamos, en este país, las petroleras llevan su pellizco. Pero analicemos. Tú cuando repostas, pagas el 21% de IVA y otro 21% de impuestos especiales de hidrocarburos, y en algún sitio el céntimo sanitario.

¡¡ El estado se lleva de cada 100 euros 41 !!

En fin, vamos con las características técnicas de la moto.

Ficha Técnica

Motor
Tipo Motor con alternador de refrigeración líquida, máquina sincrónica de imanes permanentes, rotor interno, velocidad máxima 9.200 rpm
Potencia Nominal 11 kw (15 cv) (homologación de acuerdo a normativa ECE R85) Compatible con el carné B y A2
Potencia Máxima 35 kw (48 cv) a 4.650 rpm
Par máximo 72 Nm desde 0 hasta 4.500 rpm
Prestaciones y Consumo
Velocidad máxima 120 km/h (regulado electrónicamente )
Aceleración de 0 a 50 km/h Aproximadamente 2,7 s
Aceleración 0-100 km/h Aproximadamente 6,2 s
Autonomía Aproximadamente 100 km en conducción diaria (Modo de conducción road)
Recuperación Recuperación automática al circular sin acelerar y al frenar, par de arrastre simulado (freno motor) con una ampliación de la autonomía de hasta un 10 – 20 %
Sistema eléctrico
Batería Batería de alto voltaje de Ion-litio con refrigeración por aire forzado
Capacidad de la batería (bruto) 8 kw (3 módulos doce celdas por modulo de 60 Ah)
Tensión de la batería 133 V (nominal)
Potencia de carga 3 kw, cargador incluido
Carga Conector de carga tipo 1 en el salpicadero; Cable de carga con el conector de acuerdo a las especificaciones de cada país.
Tiempo de carga a 220 V /12 A (estándar) aprox. 4 h to 100%; 80% en 2:45 h
Tiempo de carga a 220 V / 16 A (Mode3 cable) aprox. 3 h para 100%; 80% en 2:15 h
Batería secundaria 12 V / 8 Ah, libre de mantenimiento
Alternador DC/DC transformador, , integrado dentro del cargador de batería, 475 W (potencia de salida)
Tren de rodaje
Transmisión Basculante con correa dentada al eje trasero
Chasis y frenos
Chasis Chasis híbrido formado por la carcasa de aluminio de la batería pivotando con el chasis tubular de acero delantero y trasero
Rueda y suspensión delanteras Horquilla invertida de 40 mm de diámetro
Rueda y suspensión traseras Basculante monobrazo con amortiguador en el lado izquierdo de articulación directa y 7 ajustes manuales de precarga
Recorrido de las suspensiones delantera / trasera 120 mm / 115 mm
Distancia entre ejes 1,594 mm
Avance 95 mm
Ángulo de la dirección 65.9°
Llantas Llantas de aleación
Llanta delantera 3.50 x 15″
Llanta trasera 4.50 x 15″
Neumático delantero 120/70 R 15
Neumático trasero 160/60 R 15
Freno delantero Dos discos de freno de 270 mm con pinzas flotantes de dos pistones
Freno trasero Disco de freno trasero de 270 mm con pinzas flotantes de dos pistones
ABS ABS de serie
Dimensiones y pesos
Longitud 2,190 mm
Anchura (con retrovisores) 947 mm
Altura 1,301 mm
Altura del asiento 780 mm
Longitud del arco de paso 1,795 mm
Peso en vacío lista para rodar y con el depósito lleno 1) 265 kg
Peso total admisible 445 kg

 

Y aquí os dejo la vídeo-prueba de Albert. Para más información, pasate por su blog, pinchando en el logo

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